Quien quiera convertir un motor atmosférico de altas revoluciones en un V8 biturbo y electrificado tiene ante sí una tarea colosal. Si la unidad de potencia resultante debe superar también la prueba de resistencia definitiva en forma de carreras de 24 horas con una proporción extremadamente alta de aceleración a fondo, los desarrolladores no tienen nada que envidiar. Por qué BMW Motorsport, no obstante, tomó la decisión de desarrollar un motor de ocho cilindros para el nuevo BMW M V8 Hybrid LMDh, cuyas características básicas se remontan al DTM de 2017 y 2018, lo explican ahora sus responsables con un poco más de detalle. ¿Aún sigues buscando coches segunda mano Sevilla en Google para encontrar tu coche ideal
El desarrollo de un motor completamente nuevo estaba descartado por varias razones: tanto el tiempo transcurrido entre la decisión sobre el proyecto LMDh y el primer lanzamiento previsto como el marco de costes previsto hacían imposible un nuevo desarrollo. Por consiguiente, no había más alternativa que utilizar un motor existente, en el que naturalmente también desempeñaban un papel importante las prestaciones que debían alcanzarse de forma constante y que eran necesarias para el éxito de la participación. Después de sopesar todos los pros y los contras, se tomó la decisión en contra del P48 turbo de cuatro cilindros de la Clase 1 DTM 2019/20 y también en contra del P63 de ocho cilindros utilizado en el M8 GTE. En su lugar, se decidió convertir el V8 atmosférico P66/1 en una unidad de potencia híbrida con inyección directa y turboalimentación. «
En el camino hacia el nuevo P66/3, el motor se convirtió primero en el P66/2: El paso intermedio estaba destinado a garantizar un funcionamiento estable con carga biturbo antes de que comenzara la integración de los componentes híbridos electrificados. El paso final al P66/3 incluyó no sólo la integración del entorno de alto voltaje, sino también un bloque de cilindros de nueva fundición, así como nuevas culatas, la conversión a inyección directa, el diseño final del sistema de escape, así como ajustes para el montaje en el chasis Dallara.
Por razones obvias, los ingenieros responsables de los componentes eléctricos fueron los mismos que anteriormente habían desarrollado el propulsor eDrive del BMW iFE.21 para la Fórmula E. Juntos, los dos propulsores del coche de carreras híbrido darán una potencia de más de 700 CV, ya que, según BMW Motorsport, el motor de combustión de 4,0 litros ya produce unos 640 CV y 650 Newton metro de par.
Unas semanas antes del primer lanzamiento oficial del prototipo híbrido, el nuevo propulsor híbrido experimentó su primer encendido con éxito a finales de junio: Tras instalar todos los componentes necesarios en el primer vehículo de pruebas, el V8 biturbo cobró vida por primera vez como fuente de energía del coche de carreras LMDh. El tren motriz tiene que pasar su bautismo de fuego en las 24 Horas de Daytona de 2023 y, si todo va bien, a partir de 2024 se celebrarán numerosas carreras de resistencia en circuitos legendarios como Spa-Francorchamps y, sin duda, también en el Circuito de las 24 Horas de Le Mans.
Ulrich Schulz (Jefe de Diseño del Tren de Potencia de BMW M Motorsport): «Durante la fase de evaluación, también consideramos el motor turboalimentado de cuatro cilindros P48 del BMW M4 DTM y el motor turboalimentado de ocho cilindros P63 del BMW M8 GTE, pero los posibles problemas de durabilidad del P48 y el elevado peso del P63 lo desaconsejaron. Es una gran ventaja que hayamos podido utilizar material de la época de la Fórmula 1 de BMW, como aceros y aluminio, para la base del motor y para componentes individuales, por ejemplo, ejes, carcasas y piezas pequeñas. Así se ahorró tiempo y mucho dinero y, por tanto, fue eficiente y sostenible. La eficiencia es crucial en este proyecto porque el margen de tiempo desde el pistoletazo de salida hasta la primera carrera en Daytona en 2023 es extremadamente estrecho. La conversión del motor atmosférico P66/1 primero en biturbo y después, en colaboración con los compañeros de la propulsión eléctrica, en una propulsión híbrida fue muy compleja. Gracias a la experiencia, la buena cooperación y la gran motivación de todos los departamentos, conseguimos completar con éxito la puesta en marcha de la unidad de propulsión completa hace unas semanas. Ahora, desde nuestro punto de vista, nada se opone al funcionamiento de prueba».