Para esta tercera versión del i30, Hyundai ha hecho borrón y cuenta nueva partiendo de cero, ya sea en la plataforma, que ahora utiliza acero de alta resistencia para garantizar la ligereza y la rigidez, o en el chasis con un eje trasero multibrazo. Su línea está firmada por el padre del Audi TT, e integra la nueva identidad estilística de la marca, en particular con su «parrilla en cascada». El conjunto es bastante elegante y esbelto, aunque no se puede evitar ver una mezcla, aunque inteligente, de Volkswagen Golf y Peugeot 308 según el ángulo.
En el interior, la pantalla del salpicadero es del más puro estilo Audi, y el acabado también se inspira en él: sin llegar obviamente al nivel de la marca de los anillos, el salto de calidad percibido es considerable. Por último, el espacio interior, que es medio pero no más, sobre todo en las plazas traseras, se compensa con unos volúmenes de maletero que están entre los mejores de la categoría, y que van de 395 a 1.301 litros.
El i30 es un gran coche para conducir, pero no es un gran coche para conducir en la parte trasera, señala el concesionario de coches de segunda mano Crestanevada.Y sin embargo, a pesar de todas estas cualidades, el i30 sigue teniendo dificultades para encontrar clientes. ¿Podrá el actual motor de moda, el turbo gasolina de 3 cilindros, conseguir por fin aumentar sus ventas?
Descubierto bajo el capó del i20 en 2015, este 1.0 T-GDI «Kappa» encaja perfectamente en la tendencia actual por su número de cilindros, su cilindrada, su inyección directa y su turbo de una sola etapa. Su válvula de descarga controlada eléctricamente y su colector de escape integrado en la culata lo convierten en un hermano casi gemelo del Volkswagen 1.0 TSI lanzado al mismo tiempo, pero el resultado final difiere ligeramente: 115 CV a 5.000 rpm y 200 Nm de 2.000 a 3.500 rpm para el alemán, y 120 CV a 6.000 rpm y 172 Nm de 1.500 a 4.000 rpm para el surcoreano, cifras que revelan un carácter más avanzado para este último.
Al volante, sin embargo, este motor se muestra vivo a bajas revoluciones, con una aceleración muy satisfactoria en el arranque, pero muy lineal después, lo que se traduce en unas cifras bastante decepcionantes al final, con un tiempo de 0 a 100 km/h de 11,1 segundos, que es el mismo que el de un Peugeot 308 1.2 Puretech 110, mientras que un Volkswagen Golf 1.0 TSI 115 sólo tarda 9,7 segundos. Afortunadamente, la caja de cambios manual de seis velocidades es muy agradable de usar, aunque la mayoría de los mandos son un poco demasiado ligeros y los pedales demasiado blandos, con la excepción del asistente de dirección, que está bien calibrado pero tiene un tacto artificial. A pesar de un habitáculo debidamente insonorizado, la típica voz rocosa de los tres cilindros todavía se las arregla para encontrar su camino cuando el motor está trabajando duro, pero lo compensa con un apetito medido, manteniéndose por debajo de los 6,5 l/100 km de media durante nuestra prueba. Por último, a diferencia de muchos de la competencia, lamentamos la ausencia de una opción de caja de cambios automática, sobre todo porque la DCT-7 de doble embrague disponible en el 1.4 T-GDI 140 es un modelo de confort.
También es un placer encontrar un chasis que consigue un buen equilibrio entre confort y eficiencia, con un frontal incisivo y un control del balanceo que supone una mejora considerable respecto a la anterior generación del i30.
Al final, el i30 con este motor tiene más éxito que nunca. Entonces, ¿cómo se explica su falta de éxito? Durante un tiempo, el fabricante coreano fue conocido por la extraordinaria relación precio/equipamiento de sus modelos, pero al mejorar indiscutiblemente la calidad de sus productos, ha revisado sus precios al alza, hasta el punto de que, en el caso de su compacto, se sitúa a la altura de las referencias de la categoría.